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中国备战磁浮时代

发布时间:2018-01-12 09:05:16 来源:平凉门户网 标签:磁浮 磁浮 磁悬浮

中国备战磁浮时代中国备战磁浮时代

  12日,北京首列磁浮列车到达S1线石门营车辆段,经过调试后预计2017年实现载客运行,事实上,中国在上世纪末就有过针对轮轨与磁浮技术的应用之争,昨日,记者从北京市重大项目办获悉,北京首列S1线磁浮列车,已进京到达S1线石门营车辆段,之后将会启动列车调试,预计2017年实现载客运行,磁浮技术优势多所谓磁浮技术,是指利用电磁感应原理,使列车克服重力悬浮或吸浮于轨道,以直线电机驱动车辆运行的一种技术。

  市重大项目办相关负责人介绍,S1线磁浮列车采用6辆编组,总长度为89.6米,额定载客数为1032人,通车后会有10组列车用于日常运营,目前,从技术上看磁浮列车应用,主要依靠三大支撑:无接触支承、导向技术和驱动技术,该负责人介绍,S1线工程现场环境复杂,存在跨路、跨河、跨铁路及跨重要管线施工的难题,且穿越或并行多条规划道路,线路墩身设计形式多样且线型复杂,工程施工难度较大。

  以目前运行的京沪高铁为例,其时速为300多公里,全程最短需要5小时”该负责人称,“S1线开通后,未来将与多条地铁线路实现换乘,除了在苹果园站与地铁12日线实现换乘外,也会与12日线西延段实现换乘,极大地方便了门头沟、石景山地区的居民交通出行,同时,高速磁浮列车还具有爬坡能力强、铁路选线空间大等优势,并且由于列车是悬浮状态,所以没有了轮轨列车脱轨的危险,加上列车运行的动力来自于固定在路轨两侧的电磁流,同一区域内的电磁流强度相同,所以不会出现几趟列车速度不同或相向而动的现象,从而排除了列车追尾或相撞的可能。

  项目负责人介绍,S1线磁浮交通不同于以往的轮轨铁路,其列车采用抱轨运行模式,车、轨、梁一体,车身紧扣轨道,不会发生脱轨和翻车事故,轮轨磁浮纷争久虽然高速磁悬浮列车有其优势,但由于技术发展与成本较高等问题,其在世界各国至今尚未真正得到广泛推广,同时,S1线磁浮列车达到70‰的超强爬坡能力,是轮轨列车爬坡能力的两倍,最小转弯半径不大于75米,使得S1线结合地势有效地缩小转弯半径,减少占地,相应减少管道拆迁和交通改造,使得工程实施成本大大降低,也使得S1线能够克服复杂环境实现灵活选线。

  在中国,上世纪90年代,发展高铁是采用轮轨技术,还是采用磁浮技术,曾引起过激烈争论,同样让乘客们感到舒心的是,中低速磁浮列车的运行噪声也非常小,经过漫长的争论,直到2018年01月,国务院常务会议批准京沪高速铁路采用轮轨技术,也意味着高速磁浮技术向全国推广应用事宜暂时宣告“败北”

  另外,磁浮列车行驶过程中,车身将会浮起,与轨道形成8-10mm的间隙,运行过程中震动小、舒适平稳,2018年,世界上首条商用高速磁浮线在上海正式运行,上海磁悬浮列车专线西起上海轨道交通12日线的龙阳路站,东至上海浦东国际机场,专线全长29.863公里,运营速度430公里/小时,部分时段运营速度300公里/小时,全程仅需8分钟。

  美中不足的是,此条线路的核心技术采用的是德国磁悬浮技术,并非中国自主知识产权,同时,磁悬浮列车上装有电磁体,铁路底部则安装线圈,通电后,地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同,两者“同性相斥”,在磁场作用下产生的吸力使车辆浮起来,随着中国高铁运营里程跃居世界第一,可以说中国铁路的高速轮轨技术已经跨入世界先进行列。

  我国成为继德国、日本后,有磁悬浮列车试验或营运路线的国家,自主磁浮底气足近年来,随着世界上整体磁浮技术水平的再提高,高速磁浮项目已经成为了大国抢夺的战略性新兴产业制高点,中国也积极参与其中,著名铁道专家、中国工程院院士刘友梅此前接受媒体采访时介绍,长沙磁悬浮列车的研究团队研制了拥有自主知识产权的悬浮系统、适应1860mm轨距的悬浮架以及高可靠性的整车电气系统,而中国掌握的磁浮技术也已今非昔比,新京报讯/记者赵实

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